今天為筆者所準備的「辦公室」,是一輛身披鮮綠色賽車服、搭載代號 M840T 之 4.0 升 V8 雙渦輪增壓汽油引擎,且最大馬力提升至 750 匹 (PS)、最大扭矩 800牛.米,由靜止加速到時速 100 公里僅需 2.8 秒、極速可達 332 公里的 750S Coupe!
既然路線還不熟,先偷學幾招
由于有整整兩節 (下午另有半節可以試 Artura) 的時間可以好好地與 750S Coupe 相處,且場上還有其他熱血邁凱輪車主同行,加上筆者已不熟悉大鵬灣國際賽道,所以第一節的一開始,我特別請教練載著我先跑 3 圈,除了偷學點教練的走線外,也趁機詢問了他對于 750S Coupe 的看法。
教練表示,在還沒接下這次總教練的工作前,他其實也跟我一樣,認為 750S 應該只是 720S 的小改款車型,最多就是動力表現更佳、空力表現也更好而已,但是實際在賽道上分別駕駛 750S Coupe 和 750S Spider 后,他認為 750S 與 720S 在動態與剎車表現上,根本已經是兩輛不一樣的車了;不過,他并沒有說得很細,只是露著招牌的笑容告訴我:「你等等換手上場就知道了啦!」
超越一般小改款的進化幅度
換手上場、再次坐上 750S Coupe 的駕駛座,眼前的景象雖然不陌生 (外觀與內飾的介紹,請參考 750S 車系橫濱試駕篇),可是因為賽道路線還不熟,所以筆者也不敢造次,只有先把動力 (P) 與操控 (H) 模式都切在預設的 Comfort 模式;然而,即使只是使用 Comfort 模式,但是上次在橫濱、那輛舒適性提升已令我贊賞不已的 750S Coupe,不僅在賽道上依舊游刃有余,而且真的就像教練所說,整體動態感受確實與 720S 截然不同,狠狠地用實力打腫了我的臉。
因為雖然邁凱輪的工程師只有為 750S 車系的前輪輪距增加 6mm (與 720S 車系相比),且微調懸吊幾何、加速電子轉向系統的速度,但光是把前彈簧調軟 3%、后彈簧調硬 4%,不僅就可以讓 750S 在入彎時更容易貼著彎心,也能夠使車尾更聽話地快速脫離,而且因為車尾換上了面積較 720S 車系加大 20%、角度增加 2 吋的主動尾翼,除了在高速時可增加車尾下壓力,重踩剎車時,尾翼一但豎起 (從后視鏡就能看見)、便會給你更大的空氣剎車效應,大幅增加制動力。
此外,慢慢熟稔路線與車況后,一旦把動力 (P) 與操控 (H) 模式切換到 Sport 或 Track 模式后,解除封印的 750S Coupe,不僅馬上會給予駕駛人更快、更實時的補油時機和反應,讓筆者在大直線能夠很輕松地跑出超過時速 220 公里的速度 (教練當然更快),還可以在方向盤一回正后、迅速推著你朝向下一個彎道沖刺,車尾并會傳來陣陣渾厚飽滿的聲浪,以及彷彿在催促著你持續探索車輛極限的燃爆聲,十分過癮。
值得一提的是,雖然因為時間有限,筆者沒有特別去設定第 3 代 PCC 主動底盤控制系統與 VDC (Variable Drift Control) 漂移控制系統,但幾次因為剎車踩的不夠重 (750S 車系已標配碳纖陶瓷剎車系統)、車身在彎道中發生橫移漂移時,由于 750S 車系配置的是 Monocage II 單體碳纖維車體結構,可以讓駕駛人感覺置身于一個輕量且堅實的浴缸之中,所以真的只需要透過油門的收放、穩住方向盤,再掌握好車輛的姿態,就能夠讓 750S Coupe 重新回到你原本預設的最佳路線上,操控與性能表現的進化,早已完全超越一般小改款的幅度,痛快極了。
千里馬仍需伯樂
我承認,在還沒有上賽道前,我對 750S Coupe 的看法,真的就只是一輛動力輸出數據更大、空力表現更好,且行路舒適性亦獲得提升的 720S 而已,但結果顯然不是這樣,因為我們在賽道上其實開過幾次 720S,720S 真的很快,但反應有點過于敏銳、神經質,真的全力沖起來會讓人有點害怕,可是 750S 更快、動力更強,但它卻很穩、能給你十足的信心;因此,真的不要再覺得 750S 只是 720S 的小改款了,因為我相信只要在賽道上與它交過手,你就會知道這匹千里馬為什么那么令人心動了……
