曾幾何時，那個叱咤神州的“通用系”，竟然在短時間內“銷聲匿跡”了。

而我們這里所說的通用系，是那個耳熟能詳的“通用三杰”，雪佛蘭、別克和凱迪拉克。

其實，通用系并沒有“消失”，只是這些年在新能源大潮的一次次沖擊下，喪失了“上岸”的機會，逐漸被消費者所淡忘。

百年車企，登陸東方

1908年，當時美國最大的馬車制造商——威廉·杜蘭特在整合了別克汽車和奧茲汽車公司的基礎上，成立了通用汽車公司。

之后一年，通用汽車公司又先后合并了奧克蘭汽車公司和凱迪拉克汽車公司，一躍成為當時華爾街評價最高的公司之一，引起了業界的關注。

此后，通用汽車進入良性發展階段。

1912年，通用汽車旗下的凱迪拉克運用了電子啟動器，成為20世紀最具影響力的汽車革新之一，大大提升了品牌知名度；1919年，通用汽車金融服務公司正式成立，推出了創新型零售金融。也正是憑借分期付款等極富誘惑力的政策，通用汽車一路高歌，在打敗了福特汽車的同時，成為美國最大的車企。

1929年，通用汽車正式成長為一家全球性車企。

在享受了幾十年好時光后，通用汽車迎來石油危機的同時，也遭受到競爭對手的四面圍剿。20世紀80年代，通用汽車不得不通過縮減產量以及裁員來應對挑戰，再加上旗下品牌Saturn汽車的巨額虧損，市場份額快速縮減。

為了解決內憂外困的窘境，通用汽車先后在歐洲、印度等國開設合資工廠，并于1995年與中國上汽簽署合資協議。

事實證明，通用汽車的策略是正確的。在未來的數十年間，通用汽車將在神州大地開啟了一段輝煌的旅程。

合資典范，產銷破千萬

1997年1月10日，上海通用第一座整車工廠，上海浦東金橋項目工地打下第一根。

6月12日，由上海汽車集團股份有限公司、通用汽車公司共同出資組建的上海通用汽車有限公司正式成立。僅僅過了23個月，在1998年12月17日，上海通用的第一輛別克新世紀轎車正式下線，創造了我國汽車工業建設史上的新速度。

之后，上海通用就開啟了它的“加速跑”模式。

1999年4月12日，別克轎車正式開始批量生產；12月17日，第一輛別克GL8商務旅行車下線。2000年12月12日，第一輛賽歐緊湊型轎車下線。

時間來到了2001年，這一年上海通用可謂是喜事連連。

10月20日，別克GL10成功出口菲律賓，這可是上海通用汽車走向國際市場邁出的重要一步；緊接著10月29日，第10萬輛別克轎車下線，僅僅用時4年就達成了這一數字，在當時確實相當厲害。

實際上，上海通用可不僅僅是一家會造車的公司，同時它還是技術的推進者。在上海通用誕生當天，就建立了泛亞研發中心，專注于打造本土化的技術。并且，在不斷的發展過程中，上海通用還擁有了整車及架構、造型設計和動力驅動系統的全過程開發能力，為產品本土化做出了自己的貢獻。

之后幾年，上海通用的發展也是超級迅速，產銷量都在不斷攀升。

2002年12月2日，上海通用年產銷量突破十萬輛，并且還與加拿大簽訂了發動機出口合同，這代表著上海通用的產品質量和技術水平得到了國際市場的認可。

2003年07月07日，上海通用第30萬輛別克下線；2004年06月07日，上海通用在北京紫禁城太廟發布凱迪拉克品牌；2005年01月18日，上海通用發布雪佛蘭品牌。

至此，“通用三杰”正式上線，也正式開啟了通用汽車在華傳奇的新篇章。

2006年01月25日，上海通用產銷突破100萬輛，而達成這一銷量也僅用時7年。2008年02月22日，上海通用第200萬輛整車下線；2011年09月19日，上海通用第500萬輛整車下線；在此期間，上海安吉星正式成立，在同步全球技術的同時，為上海通用在中國生產、銷售的旗下各主力車型提供汽車安全信息服務。

2014年12月08日，上海通用累計銷量突破1000萬輛。四個月后，也就是2015年04月19日，上海通用發布“2020戰略”及2016-2020年“綠動未來”戰略五年規劃。

根據“2020戰略”規劃，在市場層面，2020年上海通用將實現在國內乘用車市場占有率超過10%，繼續保持行業領先地位，別克和雪佛蘭都要成為年銷百萬級的品牌；凱迪拉克未來產品線將進一步豐富和完善，覆蓋豪華車各個主流細分市場，成為具有鮮明風格的豪華品牌。

在產品方面，上海通用將前瞻中國消費者的審美及用車需求，精準化發展“多品牌、全系列、差異化”產品戰略。2016-2020年，上海通用汽車將在產品項目及設施上累計投入達1000億元，每年推出超過10款全新或改款產品。到2020年，上海通用的產品系列將從目前的29個增加到 40個，以更加豐富的產品線全面覆蓋各個主流細分市場。

2015年7月1日，上海通用汽車有限公司正式更名為“上汽通用汽車有限公司”，也正是開啟了戰略五年規劃的落地。

2016年1月21日，上汽通用汽車凱迪拉克工廠竣工投產，這也為上汽通用在豪華車市場的發展奠定了堅實的基礎。之后的幾年時間里，上汽通用不斷推陳出新，像武漢分公司二期項目竣工投產，泛亞汽車技術中心金橋新園區投入使用等等，均是在這期間完成的。

2017年，上汽通用產銷量達到了200萬輛，為史上最佳。在這一年，別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌分別銷售1,224,431輛、602,224輛和173,532輛。

時間來到2018年，這一年國內車市正式邁入“寒冬”，上汽通用也出現了銷量下滑的情況，尤其是在新能源領域的發展上開始滯后......

銷量暴跌，雄風不再！

從2018年至2023年，上汽通用銷量連續多年下滑。

從2018年的1,970,117輛到2019年的1,600,102輛，再到2022年的1,170,107輛以及2023年的1,001,017輛，盡管銷量仍保持在百萬級別以上，但如此高速的下滑態勢，顯然對于上汽通用越來越危險。

在剛剛過去的2024年，上汽通用銷量繼續大幅下挫，全年僅銷售新車435,007輛，同比下滑了56.54%。這意味著，上汽通用的銷量已連續7年下滑。

要知道，作為國內屈指可數的主流合資車企，上汽通用曾經也是年銷200萬輛的存在。

造成如今這樣一個結果，國內車市激烈的競爭，是一個不可忽視的因素。

從目前已公布銷量數據的車企來看，相當一部分主流合資車企的銷量，均呈現出一定的下滑趨勢。而上汽通用的表現，可以說是合資品牌整體表現的一個縮影。

但實際上，上汽通用是自食惡果。

作為傳統燃油車大戶，在企業的上升和發展期，雪佛蘭、別克和凱迪拉克為市場提供了眾多的車型可供選擇。

在擁有了數以百萬計的用戶基盤后，上汽通用開始了自己的一系列“騷操作”，而三缸機的使用便是一大敗筆。

彼時，為了應對即將實施的國六標準，以當時國內四缸發動機的技術，需要增加額外的成本才能實現；但三缸發動機卻具有功耗小，油耗低等特點，上汽通用就把目標選定在三缸機的身上。

從2017年開始，上汽通用開始引入Ecotec 1.0T、1.3T三缸發動機，全面替換1.3L、1.5L和1.4T三款四缸發動機，由此，上汽通用開始了跌跌不休。

實際上，三缸發動機屬于先天性殘疾發動機，由于運動不平衡會導致抖動現象的出現，而像寶馬、福特等車企則采用增加平衡軸等一系列措施來減少這種震動的出現。即便是消費者單獨駕駛，也感受不到它與四缸發動機有什么區別，起碼新車是這樣的。

事實證明，上汽通用低估了國內消費者抵制三缸機的“熱情”。從市場的表現來看，多款搭載三缸發動機的車型，如別克威朗、昂科拉系列等，銷量開始急劇下降，盡管有終端優惠，但仍然無法挽回市場；而作為MPV車型，別克GL6也因為搭載三缸機導致銷量不佳。

盡管通用汽車試圖通過技術手段減輕這些問題所帶來的影響，但效果有限。消費者的這種不滿情緒進一步影響了品牌信譽，導致消費者對上汽通用的信任度下降。

而在新能源領域，上汽通用的表現可以用“進退失據，貽誤戰機”來總結。

從一開始，上汽通用對新能源政策解讀存在失誤，過于依賴燃油車市場，忽視了新能源汽車的研發和布局。像2011年底，正式在中國上市的Volt（沃藍達），以及泛亞自己開發的賽歐電動車，都沒能得到應有的重視。

在上汽通用看來，彼時的新能源汽車還存在續航、充電以及短期內無法盈利等問題，消費者不會在短期內接受這樣的新鮮事物。與此同時，節能減排則是眼下的主流，畢竟千萬的基本盤那是相當穩固。

即便是上汽通用開始發力新能源，但在產品的定價和競爭力上也存在一些問題。比如車型售價高昂、科技配置不足、續航里程落后等等，和自主品牌競品抗衡起來相當吃力，以至于還未形成氣候就以落敗而收場。

此時，友商們都在做啥？

上汽大眾適時推出了ID.系列，搶先扎進了電動車的懷抱；豐田也不甘落后，在加大燃油車優勢的同時，更是早早布局了混動產品，踏上電動化征程。盡管跟自主品牌相比還是慢了一拍，但至少已經在追趕的路上。

最終，銷量斷崖式下滑證明了上汽通用所堅持三缸技術的失敗，也從另一個層面反映出，上汽通用在面臨市場變化時的固執與脫節。

亡羊補牢，為時未晚？

如今，上汽通用的品牌號召力早已大不如前。

新能源市場更不用說了，曾經的藍海早已變成了紅海。其他汽車品牌在智能化、電池技術以及自動駕駛等領域持續推出新成果的同時，通用汽車則顯得相對滯后。

尤其是在智能化技術層面，小米、極氪等新興品牌已經布局了三電機、高階自動駕駛等前沿技術，而通用汽車卻僅能以中網設計等外觀工藝作為宣傳重點。這種“技術空心化”的狀況使得通用汽車在市場競爭中難以脫穎而出，別說是追趕特斯拉、蔚來、小鵬這樣的新勢力，就連面對比亞迪、北汽新能源、長安新能源、長城新能源這些自主品牌，上汽通用頂多能分上一杯羹。

盡管上汽通用已經在積極研發和推廣純電動、插電式混合動力等新能源技術，奧特能平臺也確實有點實力，但可惜進場太晚，能打下多少“江山”還真不好預測。

同時，“通用三杰”還面臨產品老化、體驗不佳以及服務滯后等負面反饋。以上，其實并不是令上汽通用最為頭疼的，而品質問題則是一直是揮之不去的陰霾。

實際上，早在2018年，上汽通用就因為前懸架下控制臂襯套存在設計缺陷，一次性召回332.67萬輛問題車輛，此舉幾乎涉及別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌的所有主力車型。出現如此大范圍的產品缺陷，不可避免地拉低了上汽通用在消費者心中的品牌形象。

更讓人叫絕的是，彼時通用的6AT變速箱被車主們戲稱為“金屬攪拌機”。據不完全統計，這款變速箱由于自身的設計缺陷，導致投訴維權案例數以千計，涉及的問題包括變速箱異響、漏油、抖動、打滑、卡擋、無擋、失速等，嚴重影響了車輛的正常行駛和安全。

雖然通用汽車在后續的產品中對該款變速箱進行了改進和升級，但依然未能從根本上解決問題。據國內機構的相關統計數據，這款6AT變速箱的故障率占比將近20%，對于上汽通用這樣的大廠而言，品質是完全不合格的。

時至今日，搜索各大投訴榜單，XT6、昂科威、英朗、科魯澤等上汽通用旗下車型，總是“榜上有名”，甚至還“名列前茅”。

除了品質不給力，上汽通用的營銷策略同樣令人費解。

以凱迪拉克為例，當年面對BB在中國市場的強勁態勢，凱迪拉克并沒有選擇“硬剛”，而是在早早完成國產化后，選擇了“低價切入，錯位競爭”的營銷策略。這一打法，讓其在國內市場一舉站穩了腳跟，銷量也隨之持續攀升。

可“好景不長”，凱迪拉克的低價策略因“用力過猛”而傷及同門，直接導致“通用三杰”互踩降檔。凱迪拉克變成了15年前的別克，別克變成了過去的雪佛蘭，雪佛蘭則只能和自主品牌展開白刃戰，以價換量似乎已經成了一個死循環。

如此“內耗”，不僅令廣大經銷商苦不堪言，也使得其產品競爭力和品牌形象大打折扣。

眼下，上汽通用面對的最大難題，一是源于庫存積累，二是處于轉型期的企業需要大量投入才能實現電動化和智能化目標。

結合2024年下半年的銷量不難發現，上汽通用在產品更新換代以及經銷商減負方面還是所有成效。

比如，全新一代昂科威Plus、別克E5、別克君越2025白金款以及別克全新GL8陸尊和2025款世紀CENTURY相繼上市。短短四個月時間，別克一系列的產品迭代被業內認為“比過去兩年都要快”。再加上終端優惠的賦能，別克和凱迪拉克的在售車型銷量，都有了“量的飛躍”。

同時，為了減輕經銷商的壓力，上汽通用主動控制了批發量，進一步助力恢復銷售網絡的健康狀態。另外，上汽通用的網絡布局再添54家全新授權經銷商，新店覆蓋全國18個省市自治區的40座城市。

似乎，一切都在往好的方向發展......

寫在最后：

如今，合資品牌在國內市場面臨著前所未有的挑戰，想憑借燃油車的基本盤，獨善其身是不可能的；唯有拋棄一切幻想，加入新能源“戰局”才是唯一的出路。上汽通用汽車能不能以煥然一新的姿態，在智電轉型過程中走得更快、更穩，這一切還需要時間來驗證。

但唯一能夠確定的是，留給上汽通用可以揮霍的時間，已經不多了......